A modern társadalom dekadenciájának sötét gyászos regénye

Az Andrea Doria hajó, 29 100 tonnás, 500 fős személyzettel és kb. 1 200 utassal, az olasz nemzeti büszkeség szimbóluma volt. Első útja 1953. jan. 14-én zajlott. 1956. júl. 25-i útján, az amerikai partokon összeütközött a svéd Stockholmmal és elsüllyedt.
Charleroi, Marcinelle, Bois du Casier: a legnagyobb belgiumi, 1956. aug. 8-i tűzvész provokálta bányakatasztrófa 262 áldozatot követelt (136 olasz, 95 belga, 8 lengyel, 6 görög, 5 német, 3 magyar, 3 algériai, 2 francia, 1 angol, 1 holland, 1 orosz és 1 ukrán bányász veszett oda).
Ribolla, Dél-Camorra: 1954. máj. 4-én Olaszországban a II. világháború utáni legnagyobb bányaszerencsétlenség következett be 43 áldozatot követelve.

A modern társadalom dekadenciájának sötét gyászos regénye
Amadeo Bordiga
1956. aug. 24.
(részlet)
Az Andrea Doria.
A hajózás első motorjainak alkalmazásával, a fémből készült hajótestekkel azt hittük, a tengeri hajózás történelmileg és tudományosan is garanciát jelent a jövő számára. Ennek ellenére másfél századdal a technikai „tökéletesítés” után csak relatíve kevésbé biztonságosabbak a szél és a tenger játékának kitett fából készült vitorlások. Természetesen a legstupidabb "vívmány" a sebesség fokozása, mely annak annak ellenére is folyik, hogy 1850 körül speciális vitorlával ellátott hajók felülmúlták a gőzhajót, melyek ekkor a Boston és Liverpool gyapottőzsdén jelentős szerepet játszottak. Egy gyorsabb tolvaj az jobb tolvaj, de egy nagyon gyors idióta is csak idióta marad.
Ugyanakkor a tengeri agarak kora már régen mögöttünk van; ez az első háború utáni időszaknak felel meg. Már előtte is megérkeztek az óriástonnák: az 1912-ben elsüllyedt Titanic 46 ezer tonnát nyomott. Igaz, utazási sebessége, midőn a nevezetes jégyheggyel összefutott, csak 18 csomó volt. Egy fél évszázad alatt a francia, angol, német, olasz tengerjárók közül csak két transzatlanti akadt tisztán 50 ezer tonna felett; ténylegesen az utolsó háború utáni legnagyobbat 53 tonnával az Egyesült Államok birtokolta. Az két európai kivétel, mely a háború előtt készült, de szolgálatban áll még, az angol Queen Mary 81 ezer és a Queen Elisabeth, 84 ezer tonna. Az Egyesült Államok megszerezte a Queen Mary rekordját az Atlanti óceán átszelésében, melyet maga is 1938-ban a háborúban megsemmisült Normandie-tól vett át. Az utóbbi időben a sebesség az óránkénti 30 mérföldet, vagyis 30 csomót meghaladta; az Andrea Doria, a háború utáni legnagyobb olasz hajó és ikertestvére a Colombo csak 29 tonna (a háború előtti Rex 51 ezer tonnás volt), de nagyon jó sebességgel.
Leállt tehát a verseny, a nagy katasztrófák előjátéka, a minél nagyobb hajók építésére, de a sebesség fokozására is, amivel Olaszországban a fasizmus 20 éve alatt a fejünket tömték. Az oka ennek, hogy akinek dolga sietős, rendelkezésére áll a repülő, kisebb személyzettel s egyszerre csak 50 személyt vihet magával az árnyékvilágba; a tengeri átkelés (napsütéssel és majdnem mindig jó idővel a Titanic katasztrófája után kiválasztott délvidéki útvonalon) szórakozás, élvezet lett. Az ultraerős motorok lehetővé tették, hogy mint torpedók száguldjanak a szörnykolosszusok és a kiadásai óriásivá nőjenek (ahhoz, hogy óránként egy mérföldet és néhány órát nyerjenek, többszáz ezer lóerő kellett pluszban, ennek megfelelően ugyancsak sokkal több üzemanyag). A vevőkörnek nem felelt meg és a társaságnak túl sokba került. A logika tehát az súgja ma, hogy közepes nagyságú és sebességű hajók kellenek utasszállításra azok számára, akik nem lévén a gazdasági vagy politikai világ első soraiban, nem akarnak repülőre ülni. Az újságok beszámoltak az Andrea Doria szerencsétlen megmenekültjeiről, akik nem mertek repülőn hazatérni – túlzottan jólértesült lévén a technikai civilizáció áldásairól...
Ezenfelül, ha nem látunk jól, akármit is mondjanak a radar dicséretében, jobb, ha nem haladunk túl gyorsan, akár ma is.
De nem ez a központi kérdés. Ami vitán felüli, az az Andrea Doria különösen törékeny hajóteste: a nekiütköző Stockholmnak sem súlya, sem sebessége nem volt különlegesen nagy, bármit is állítsanak jégtörő sarkantyújáról, mely mechanikai szempontból mélyebb nyílást produkálhatott volna, de semmiképpen nem egy ekkor hasadást. Evidens, hogy a mélyen beszakadt Andrea Doria túl törékeny volt, valószínűleg egész váza, bordázata. A hajótest egy hosszanti szegmense teljesen levált: nem lehet mással magyarázni, mint azzal, hogy több vízhatlan rekesze (melyek már zárva voltak a köd miatt) felmondta a szolgálatot, csakúgy mint más életbevágó részei: gépek, olajtartály, stb.
A hajóépítés nem az egyetlen iparág, ahol a modern technika szinte mániákus célpontja a spórolás a szerkezeten, könnyű szelvények beépítéséhez folyamodnak azzal az ürüggyel, hogy az új használandó anaygoknak csodábaillő ellenállásuk van. Valójában ezt az ellenállást rendszerint egy szemérmetlen reklám garantálja, és egy csoport gyakorol nyomást használata érdekében, bürokratizált laboratóriumi tesztekre és hivatalos ellenőrzésre hivatkozva. Mint az építkezéseknél és a földi gépeknél, a hajóiparnál is a közelmúlt fejlett technikája kevésbé masszív, mint egy félévszázaddal ezelőtt. Az olasz flotta legszebb virágszála az ősszes normát és szakértői kalkulációt meghazudtoló gyorsasággal süllyedt el. Száz és száz áldozat lett volna, ha a tenger háborog és nincs a környéken más hajó sem.
Van még egy másik érv is – az építő spórolásán kívül– ami megmagyarázza a történteket. Tudjuk, hogy éppoly nacionalista mint demagóg okból az olasz állam (senki sem tudja, hogy Szent Oroszország után a vatikáni Olaszországban találjuk a legnagyobb adagot a „szocialista” iparból, akkor is, ha Palmiro [Togliatti] nem teljesen elégedett) egyszerre vevője és építője a hajóknak: az olasz hajózási társaság és az Ansaldo hajógyár az Irimare-hez tartozik. [1]. Tudjuk, hogy az acél Itáliában drágább mint másutt, csakúgy mint a munkaerő (a dolgozó kevesebbet eszik, de a társadalombiztosítás megtömi a zsebeit). Ha a hajókat holland vagy német hajógyártól vennék, egy negyedével olcsóbb volna , de Togliattira kevesebben szavaznának. Az olasz mérnököknek az acélon érdekükben áll fukarkodni, parancsként kapják.
Viszont nem fukarkodnak a diszítésen, sem a luxuson. A technika egyik világszintű dekadens szimptómája az, hogy az infrastruktúránál fontosabb a dekoráció. Minden civilizáció Ninivétől Versailles-ig átment ezen a fázison.
Az öreg tengerészek morogtak a genovai rakparton az újságíróknak: túl sok a hajón a szalon, úszómedence, játszótér, túl sok a híd — hát igen! ez a híres vonal, az olasz hajók karcsú sziluettje! — túlzott terjedelem, túl nagy súly lett a mű holt részének szentelve, például ez a luxus osztály „fél-felhőkarcoló-félesége” tele ablakkal és fénnyel a merülővonal felett páváskodva. Mindez az élő alkotás, a vízzel követlen kontaktusban levő hajótest hátrányára, holott ennek a terjedelmétől és szilárdságától függ a hajó stabilitása, úszási kapacitása, a széllökések utáni felegyenesedési képessége, a tengerrel és a jéghegyekkel szembeni ellenállása, és az esetleges olyan országbéli hajókkal való ütközésével is, ahol az acél olcsóbb, kevesebb technológiát adnak el lobbizó politikusok... legalábbis eddig.
Mindez, mormogják az öreg tengeri medvék, a biztonság rovásáva megy. Hitvány luxus vagy a személyek biztonsága, ez a dilemma. De egy ilyen dilemma meg tudja állítani a Civilizációt, a Haladást?
Marcinelle
Ezekben a napokban, mikor Marx Agrárkérdés és a földjáradék teóriája sorozatát publikáljuk [2] ezeken a hasábokon, Olaszországban bekövetkezett a Ribolla katasztrófája 42 áldozattal. Charleroi-ban már több mint kétszázötvenenen vannak. Az abszolut gazdasági járadék doktrínája és a különbözeti járadék ugyanolyan jól alkalmazható a művelhető földek esetében mint a földalatti alapanyagok kitermelésére, a hidraulikus erőkra, stb.
Nem véletlen, hogy olaszul is azt mondjuk: coltivare [megművelni] a bányát. Adhatunk egy más címet is expozénknak: Ribolla, vagy a különbözeti halál.
A kapitalista világgazdaságban minden fogyasztó a természet által ajándékozott javakért drágábban fizet mint az emberi munka által termelt termékért. Utóbbiakért megfizetjük a munkát és a értéktöbblet-rést, melyet a konkurencia, ha létezik, megpróbál csökkenteni. A polgári társadalom tagjainak jobb piacot nyújt mint a megelőző, kevésbé gyárias társadalmak.
A föld termékeit, a kifejezés szélesebb értelmében, a fogyasztó a munka és túlmunka függvényében fizeti meg, de ez utóbbi megfelel a « legrosszabb föld » esetének. Még ebben az esetben is hozzáadódik egy harmadik kifejezést: a járadékot, másképpen prémiumot, melyet az kap, akié a föld monopóliuma, a földbirtokos, aki a burzsoá „modell” társadalom hamadik ereje. A legterméketlenebb föld diktálja a piaci árat minden élelmiszerfogyasztónak. A leggazdagabb földek monopóliumának birtosokai hozzáadják az abszolut járadékot vagy minimális járadékot, a különbözeti járadékot, ami abból a tényből ered, hogy az ő élelmiszerük a piac átlag eladási áránál olcsóbban lett megtermelve.
A népesség és a fogyasztás emelkedésével a társadalom művelésre alkalmassá teszi a szűzföldeket és minden szabad területet, termékenyet és terméketlent. A fizikai határok determinálják a monopóliumot és a járadék két formáját.
Nehéznek tűnhet sokak számára ez a teória, holott a marxizmus tengelyét képezi, csak akiknek sohasem sikerült megemészteni, azok hihetik, hogy az imperializmus doktrinája a marxizmushoz adott pótlás, melyet úgymond limitál a tőkés verseny. A járadék teóriája magába foglalja a modern kapitalizmus, a monopoltőke összes teóriáját, mely a „járadékokat” megalkotta még az ipari területen is, amit Lenin kifejezésével úgy határozhatunk meg, mint a kapitalizmus nagyobb és parazita profitjáradékát.
Akik jól megértették a doktrinát, azoknak világos, hogy semmi nem változik attól a ténytől, ha az akár hagyományos, akár szélsőségesen új járadék az állam, azaz maga a kapitalista hatalmi gépezetté szervezett társadalom kezébe kerül: amikor ez bekövetkezik, az azért van, hogy megőrizzék e társadalom alapjait, kereskedelmét, pénzeszközét, megvalósulását. Marx előtt Ricardo már megformálta ezt és Marx teljes kritikát gyakorolt fölötte.
A Ribolla lignitrétege a legszegényebbek közé tartozik hasonlóan mint a belga antracit; és ott, ahol nincs különbözeti járadék mint a legjobb francia, holland, angol, német vagy amerikai bányákban, a kapitalizmusnak nem áll érdekében soha drága berendezések beszerzése, melyek a megtérülés növelését és a bányászok biztonságát lehetővé tennék. Másrészről viszont a jelenlegi gazdaság a bányák bezárását sem teszik lehetővé és ezek a bányák ugyanolyan állapotban maradnak, mint amit a Germinalban Zola írt le, napvilágot sosem látott fehér lovakkal, a « civil társadalom » által elítéltek különös nyelven kommunikálnak a sötétségben a két bányásszal. Megállhat e a Fejlődés a szén hiányában?
Most, hogy létezik az államokfeletti Szén- és Acélközösség, melyet a földalatti kincseket államosító államok hoztak létre Olaszország és a fasizmus mintájára, elérkezünk az abszolut monopóliumhoz avégett, hogy a különbözeti járadék fokaihoz hozzácsatoljuk a Ribolla vagy Marcinelle abszolut alapjáradékát. De ez biztosan nem elég az új berendezések beállítására: csak arra, s az sem biztos, hogy talpra állítsák a spekuláns-bürokrácia bonyolult apparátusát, mely, ha mondhatjuk, mégiscsak megvilágításban dolgozik!
Mihelyt az akna elektomos kábeljei annyira elhasználódnak, hogy tűzvészt idéznek elő, nem csak a berendezés és az emberi vázak égnek el, hanem a nagyrabecsült szénrétegek is — még ha nem is túl rentábilisak. Égnek, mert az ember kialakította folyosók oxigént szállítanak (ezért kell az elhagyott folyosókat cementtel megerősített falakkal eltömni). Itt a technika a következő alternativát ajánlja: oxigént juttatni a haldoklókhoz és a mentőkhöz vagy lezárni a bejáratokat, ti. minden tonna oxigén kb. öt métermázsa szenet semmisít meg. A bányászok ordítottak a Németországból szuper-technikusok érkezésekor: magukat nem azért hívták, hogy megmentsék társainkat, hanem, hogy a bányájukat mentsék! Ha a túlélők dühödt ordítása nem lett volna túlságosan fenyegető, a dolgok alakulása egyszerű lett volna: minden nyílást betömtek volna!
Oxigén nélkül minden lecsendesül: a szén oxidációja és az analóg reakció, ami az állat-emberben történik és amit életnek hívunk.
Persze van más is — és ezt nem a forradalmi újságok mondják. A régi hagyomány értelmében, ami biztosan idősebb, mint maga a kapitalizmus, amíg egy bányász nem jön fel élve vagy holtan a bányából, fizetni kell teljes bérét, sőt annak tripláját. A bányásznak 8 órát kell a mélyben maradnia, ha nem jön ki, feltehetően egy másik társát helyettesíti. Mihely a holttestet felviszik, ott felismerik, munkahelyét megszüntetik, a család csak a bérnél alacsonyabb összegű kegydíjat kap. A magán–, államosított–, vagy köztulajdonú társaságnak tehát az az érdeke, hogy a testeket kerül, amibe kerül, de felhozzák. Ezért üvöltöttek az asszonyok, a koporsókat leszögezték, az azonosításhoz szükséges néhány tárgyat ráhelyezték, így azt sem tudhatták, az embereik maradványát vagy szenet tartalmazott.
Hozzátok ki az élőket és az aknákat tömjétek be! Ezt a társaság soha ki nem mondhatja. Előnyben részesíti a vizsgálatokba süllyedést, a temetkezési miséket, a testvéri láncolatot, mivel csak ezt ismeri, a krokodilkönnyeket és törvényhozói és adminisztratív igéreteket, ami mások odacsalogatására, meggyőzésükre szolgál, hogy a szállítóaknában helyet kolduljanak magunknak. Bravo, technika! Nem könnyű a hosszú ideje követett kizsákmányolás rendszerét megváltoztatni. A Járadék elmélete tiltja, hogy bezárjuk az utolsó bányát, a leggyilkosabbat is: ez diktálja ennek a rabszolgatartó és uzsoratársaságnak a szénbiznisz világszintű hajszájának méltó ritmusát; a jövő horizontjának geológiai határa kötelező erővel még inkább a monopolgazdaságig, a termelő lemészárlásáig és a fogyasztó meglopásáig nyomja.
A marcinelle-i szerencsétlenség epizódja a világot megrázta. A Föld gyomrában csakúgy mint tegnap az Atlanti-óceánon „eltűntek” megannyi munkahelyen, vajon elemésztik ennek a civilizált burzsoá gazdaság kincseinek egy részét, mely a magasból proklamálja, hogy mindig nagyobb jólét felé halad dicsőségesen? Mikor tudjuk a fizetési jegyzéket eltörölni, miután mégegyszer utoljára imát mondva értük megkíséreljük kitörölni emlékezetünkből?
Jegyzet
[1] Az I.R.I. től függő állami tőkés társaság (Istituto per la Ricostruzione Industriale).
[2] Il Programma Comunista nº 21/1953-12/1954.