Kerek-perec le kell cserélni a motort

Világválság és a gépkocsigyártás krízise/Henri Houben közgazdász véleménye
(a Parti du Travail Belge, belga Munkapárt kutatószolgálata)
Alice Bernard írásának fordítása, Solidaire, 2009.jún.25.sz.

Hogy magyarázza azt, hogy az Opel anyavállalata, a GM, az egyik legnagyobb és legszilárdabb gépkocsigyártó csoport csődbe jutott?
Henri Houben: Néhány iparágban a túltermelés válsága különösen mély, így a gépkocsigyártásban, mely az 50- 60-as évek fejlődésének bázisa volt. A szektor végül, táplálva a fogyasztói hitelkönnyítésekkel, túlpörgött (mint az ingatlanpiac). Az 1980-as évek lefölözése után (40-ből 12-13 gépkocsigyártó csoport maradt), az iparág 2000-ig tudta magát tartani. Ma a fogyasztónak nincs módjában fizetni, az esésnek ez a legfőbb oka. Az USA-t jobban érintette a válság, mert a fogyasztói szokások a hitelre épülnek és a kis japán modellek támadását is el kellett viselnie. Iparága a nagy és nagyfogyasztású modellekre koncentrált, melyeket ma kevésbé keresnek.
A kanadai Magna cég nyújt-e reális perspektívát az Opel átvételére? Vagy inkább a bezárással kell szembenézni?
H.H.: A Magna ipari projectje az orosz piac fejlesztése. A GM-nek Szent Péterváron van már üzeme és felhasználja a Togliatti Avtovaz (Lada) termelői kapacitását. Sőt, a Magna partneriátusban áll a GAZ-zal (Volga), mely 180 000 Opelt képes gyártani. Valószínűleg rentábilissá teszi az egészet együtt, de ebbe az ipari projectbe nem fér bele a nyugat-európai termelésbővítés. Az alaphelyzet változatlan, a termelési kapacitás 2 millió gépkocsi, de eladni csak 1,5 milliót lehet. A GM már korábban megvizsgálta angliai üzemei becsukását (Lutton és Ellesmere Port) és a belgiumit is. Németországi üzemről is szó volt, a német kormány 1,5 milliárd eurót fektetett be, így a leosztás joga megváltozott… A jelenlegi egyezség szerint 11 ezer munkahelyet szüntet meg, ebből 2600-at Németországban. Az antwerpeni üzem van legnagyobb veszélyben, ez a legkisebb. 2006-ban kapacitása már csökkent, a 10 évvel ezelőtti 8 ezer munkás helyett ma már csak 2700 maradt.
Lehetséges-e egy európai köztulajdonban levő cég mint átvevő ? Nyújthatna-e a környezet- és a munkahelyvédelem szempontjából perspektívát?
H.H.: Itt az a probléma, hogy a köztulajdonben levő cégnek egészen más filozófia alapján kellene működnie, nem pedig profitszerzés alapján. Mert ha ugyanazt teszi, amit a magáncég, a perspektíva nem változik. Ha nem a mindenáron való haszonszerzés a cél, azzal munkahelyeket lehet megmenteni, teremteni, és biztosítani a gazdaság értelmes átmenetét az autó individuális használatának bázisáról az ökologikusabb gazdaság felé, privilegizálva a tömegközlekedést. Metrószerelvény-üzemek kellenének, vagongyárak és nagyobb tömegközlekedési vállalatok. Röviden, egy más társadalmi modell. De ennek az Európai Unió ma tökéletesen az ellenkezője.
Az EU struktúrájában nem irányoz elő pl. az Opel számára köztulajdonú átvevőt. Egyik lehetséges megoldás lenne európai szinten fuzionáltatni a nemzeti állami operátorokat. Az Opel esetében 6 kormánynak kellene egyetértenie: a németnek, nagy-britanniainak, belgának, spanyolnak, lengyelnek és magyarnak. A teljes kompetencia (koncepciót, fejlesztést, termelést, stb. magába foglaló) csak Németország esetében lenne lehetséges. De ekkor a többi gyártó, a VW, az Audi is kérné ugyanezt.
Ugyanakkor nem teljesen utopisztikus a köztulajdonba vételi javaslat. Ezt meg kellene beszélni és terjeszteni a szakszervezetek között. Az Opelnél láttuk már, hogy képesek a harcra a termelés szolidáris szétosztásáért a különböző országok között.
Mi van a többi nagy gépkocsigyártó körül?
H.H.: A Fiat tele van adóssággal. Ezért nem is tudta átvenni a GM-t, a Chrysler esetében pedig csak a technológiát adja kisautók gyártására, nincs likviditása. Pillanatnyilag a VW elég jól megy. A franciák veszítenek, de ez a helyzet a Daimlerrel is (Mercedes) és a BMW-vel, melyek maradtak a nagyobb kategóriáknál. Jelenleg mindenütt léteznek a «prémiumok», ökobónuszok, stb. – amivel sokan kicsivel jobban járnak. De ha a juttatásoknak vége szakad, a piac újra összeomlik.
Mégis, vannak nyertesei is válságnak?
H.H.: Nehéz megmondani. A WV-ből lehet a világ elsőszámú gépkocsigyártója, de itt is volt a Porsche részéről egy vásárlási kísérlet, amelynek szintén megvannak a problémái. A Toyota most veszít először 1950 óta. Ez az egyetlen gyártó, amely eddig soha nem volt veszteséges. Tehát itt nem szimplán egyik vagy másik rossz gazdálkodásáról van szó. A válság általánossá vált, az egész rendszer problémájává.
A belga Nemzeti bank erős recesszióról beszél, de nem depresszióról (több éven át húzódó válságról) és 2010-re a fejlődés visszatérését ígéri.
H.H.: Három lehetséges változat van. Grafikus ábrájuk szerint V, U és L-nek nevezzük őket. A V erős esést és azután gyors felemelkedést szimbolizál. Ez az IMF előrejelzése és belga Nemzeti banké. Tévedtek már, mechanikus modellt alkalmaznak. Az U betű esést, aztán stagnálást, majd felemelkedést jelöl. Ezt vallják az olyan világosabb fejű közgazdászok, mint Krugman, Stiglitz vagy Roubini. Az L pedig az esést és a hosszú stagnálást jelenti, mint amilyen Japánban történt 1989-től. Ez az, amit depressziónak nevezünk, a gazdaság 0-1 % közötti fejlődést produkál. Senki nem zárhatja ki ezt a hipotézist.
Melyik a legvalószínűbb lehetőség?
H.H.: Kétségtelenül az L. A világ hármas problémával áll szemben. Először is a 20 évig a gazdaság motorját jelentő amerikai háztartások igényének helyébe másik kell. Nagyon kevés az alternatíva. Amivel jelenleg helyettesítik, az az állami igény, de fejletlen és mindenképpen államháztartási hiányt szül, tehát végülis az adófizető kapja meg a számlát. A másik, hogy a BRIC-országok (Brazilia, Oroszország, India, Kína) fogyasztását kell emelni. A hiány feltöltésére a jelenleginek másfélszeresére volna szükség. Így aztán egyetlen motor nem elegendő. Többet kellene beindítani nemzetközi szerződések keretében, ezek viszont a jelenlegi erőviszonyok alapján politikailag nem valószínűek. Ha a harmadik világ, benne a BRIC nagyobb részt kér a nemzetközi szabályozásban, mit szól hozzá az USA és az Európai Unió? A nagy párbeszédekben – mint a G 20 – elkerülték a vitákat. A problémákat pedig nem a fiskális paradicsomok feketelistára tevése fogja megoldani, ez nem azok gyökere.
Az USA adósságát finanszírozni kell. Állandóan emelkedik, Obamával még nagyobb ütemben, ezévben eléri a 12-13 %-ot. Vagy az amerikai háztartások fogják kifizetni, de láttuk, nincs módjukban, csak akkor, ha fogyasztásukat még inkább csökkentik, ami a váláságot még jobban elmélyítené. Vagy pedig a külföld fogja finanszírozni az amerikai adósságot. A kereskedelmi többlettel rendelkező országok (pl. Kína) az amerikai kincstár bónjait vásárolják. Ezekkel azonban nem mennek sokra, lévén a kamatok alacsonyak. A helyzet tarthatatlan és újabb katasztrófa készülődik, csak még nem tudjuk, mikor következik be.
Ilyen klímában nem veszélyes-e a szociális konfliktusok élezése? Nem volna-e jobb együtt tartani a British Airways vezetésével, amely egy havi ingyenes munkát kér a dolgozóitól?
H.H.: Ha egy vállalatnak nehézségei vannak, a szociális konfliktus egy újabb csapást mérhet rá, ez igaz. De alapvetően, nem a dolgozók áldozatvállalása fog egy vállalatot megmenteni. Maradjunk a British Airways példájánál. Kezdetben az egész szektor, a maga nemzeti vállalataival meglehetős védelmet élvezett. Átalakították őket és hozzáigazították a piac törvényeihez és megkezdődött a nyomorúság. Tegyük hozzá pluszban az olajszármazékok áremelkedését. Most, minthogy magánvállalkozások, a piac törvényei kegyetlenek, becsődölnek. Németországban az Arcandornál (Quelle katalógus) az 50 ezer dolgozó több éven keresztül csak áldozatot hozott. A csoport most jelentett csődöt. Soha semmi garancia nincs arra, hogy az áldozat szolgál valamire. A dolgok mélyén pedig semmi ok nincs arra, hogy a dolgozók fizessék meg a válság árát, amelynek nem ők az okozói. A felelősök azok, akik gazdaságilag és politikailag irányítják a vállalatokat, valamint a kormányokat. Fizessenek csak ők.
És a bankok környékén mi újság? Lehetséges-e egy újabb válság?
H.H.: Jelenleg a bankok jobban állnak. Elkerülhetetlenül, ti. az állam részlegesen talpra állította őket, feltételekkel persze. A bankárok szeretnének megszabadulni a közhatalom befolyásától, mivel a részvényesek bónuszait és osztalékait blokkolták. Könyvelési tüzijátékokat alkalmaznak a haszon kimutatására, holott birtokukban vannak még a mérgező aktívumok, melyet hatással lesznek a jövőbeli eredményekre. Valójában helyzetük ugyanolyan ingatag és átlátszatlan, bármelyikük elhullhat holnap reggel.
Most újult meg az Európai Parlament. Az Unió játszhat-e szerepet a válság megoldásában? Hogyan lehet, hogy az európai kormányok ma már nem fellendítési programról, hanem gazdasági tervekről és restrikciókról beszélnek?
H.H.: Persze, az EU játszhat szerepet. Csak ehhez szolidáris politikát kellene folytatnia lakosság érdekében, közérdekű kezdeményesekkel. Az európai vezetők csak a stabilitási paktumra esküsznek, amely kizárja a költségvetési deficit a GDP 3 %-nál magasabbra emelkedését. A bejelentett fellendítési tervek ezt aláásták, ezért az Európai Unió nyugtalankodása.
A kelet-európai országok segítséget kértek az EU-tól. Visszautasította, kötelezve ezeket az országot, hogy forduljanak az IMF-hez és feltételeihez. Látjuk az eredményt Lettország esetében. A hitelektől hajtva nem tud devalválni, mert ezzel a szomszédos országokat is hasonló devalválások sorozatába kergetné az Unióban egyensúlyhiányt teremtve, ösztönzött exporttal, a verseny torzításával, még alacsonyabb bérekkel, stb. A letteknek így nem marad más, mint a bérek csökkentése (20 %) és a szociális kiadások, pl. az oktatás megnyirbálása. Ugyanez lóg a többiek orra előtt. Írország volt az osztály jó tanulója egy időben. Az euró lehetővé tett egy bizonyos stabilitást, de a válság akkora, hogy nem lehetséges a monetáris kiigazítás. Tehát rávetik magukat a bérekre, a szociális kiadásokra, ami a krízist még súlyosabbá teszik.
Közös globális gazdaságpolitika kellene mindegyik országra érvényesen, mely megakadályozná a munkahelyek és a társadalombiztosítás degradálását. De az Európai Unióban az egyetlen dolog, amiben egyetértenek a deregularizáció, a privatizáció és a belső piac.
Gondolja-e, hogy az ipar egy részének a tartós fejlődés irányába való konvertálása, pl. acéltermelés a szélerőművek elterjesztésére, hozhat-e eredményt?
H.H.: A válság a tőkés társadalom alapproblémája, a megoldásnak a kapitalizmus alapjait kell vizsgálnia. Az egyik szektor felcserélése egy másikkal nem old meg semmit. A tartós fejlődés lehet a megoldás egyik eleme, de belőle annak középpontját csinálni szerintem alapvető céltévesztés. A profit keresése mindig ott lesz.
A gazdaság fellendítésére lát-e valamilyen másik utat?
H.H.: A legtöbb közgazdász azt mondja, fel kell lendíteni a fogyasztást és a közberuházásokat, mert az egyéni fogyasztás elmaradt, invesztálni kell a tömegközlekedésbe, a kutatásba, a szociális lakásokba, az egészségügyi infrastuktúrába, oktatásba, közszolgáltatásokba… De ehhez ki kellene lépni a termelékenység és a profit logikájából.