Görögország

Szerződések egyenlőtlen erőviszonyok között: Pireusz

Le Monde Diplomatique http://www.magyardiplo.hu/kezdolap/1063-szerzdesek-egyenltlen-erviszonyok-koezoett-pireusz

 

Írta: Pierre Rimbert

Az 1840-es évek elején az Egyesült Királyság ágyútűzzel nyittatta meg a kínai kikötőket, holott a Középső birodalom „örökre lezárta őket”, hogy gátat szabjon a britek által szervezett ópiumkereskedelemnek. De az angol ágyúk arra kényszerítik Daoguang császárt, hogy 1842. augusztus 29-én aláírja a nankingi szerződést: Kína öt kikötőt nyit meg, Hong Kong-ot pedig teljesen átadja az angoloknak. A konfliktus második szakaszában (1856-1860 után) Kína függetlensége még inkább megtépázódik, hiszen kénytelenek legalizálni az ópiumkereskedelmet. A történelemkönyvek a két háború után született ópium-egyezményeket csak „egyenlőtlen szerződésekként” emlegetik.     „Cosco go home! Cosco menj haza!” – 2008. november 24-én ezzel a szlogennel vonulnak fel a pireuszi dokkmunkások az athéni tüntetésen. Az ellen a megállapodás ellen tiltakoznak, amely átengedte a legnagyobb görög kikötő egy részének irányítási jogát a Cosco-nak**[i], mely a legnagyobb – állami kézben lévő – kínai hajózási vállalat. Az egyezményt a kínai elnök, Hu Csin-tao jelenlétében írtak alá. A megállapodás a három pireuszi, konténerek kirakodására alkalmas kikötői dokk közül kettő felügyeleti jogát adta el harmincöt évre a Cosco-nak. A kínai cég ennek fejében vállalta, hogy modernizálja a terminálokat valamint azt is, hogy éves bérleti jogot fizet a megmaradt egy terminál üzemeltetőjének, az állami tulajdonban lévő kikötővállalatnak. A bérleti díj kumulált összege 832 millió euró. A gazdasági világválság javában tombol, mikor 2009 márciusában a jobboldali Új Demokrácia párt által irányított görög parlament jóváhagyja a megállapodást. A Cosco-nak nem kell fizetnie a TB járadékokat, sőt még részbeni adómentességet is kap. Mint ahogy azt két kutató is megjegyzi, ezek az intézkedések „nagy megdöbbenést okoztak, mivel a Pireuszi Kikötői Hatóság [az egyes számú terminált üzemeltető állami vállalat] nem kapta meg ugyanezeket a kedvezményeket. Kérdéses, hogy ilyen körülmények mellett mit is jelent az egyenlő verseny a két fél között**[ii]?” Kicsit kevésbé diplomatikus módon, a közkikötő munkásai azzal vádolják a kormányt, hogy „gyarmati stílusú adókedvezményeket adott ” a Cosco-nak**[iii]. Habár a kínai befektetések vitathatatlanul sokkal békésebbek, mint az angol ágyúk voltak annak idején, a történelmi pálfordulást, azt, hogy ma a Középső birodalom szeretné megvetni a lábát az öreg kontinensen, nagyon is jól érzékelik a szakszervezetisek. Pireusz kikötője, az Ázsia és Európa közötti tengeri „országúton” helyezkedik el. Nincs messze az óriás konténerszállító hajók közlekedési útvonalától, a szuezi csatornától, így egyike a stratégiai fontosságú létesítményeknek. Új kaput nyit Európa felé a kínai áruknak és ugyanakkor ideális rakodófelületet jelent a Törökországba és a Fekete-tenger partján fekvő országokba szánt ázsiai áruknak. A Cosco üzemeltetésében pedig jelenleg társadalmi laboratóriumként is működik…     A 2010 júniusa óta a kínai hajózási vállalat által működtetett első terminál teljesen elvarázsolja a sajtót nem csak teljesítményének, hanem vezérigazgatójának, Fu Cseng Hsziu megnyerő modorának is köszönhetően. A kínai koncesszió, a maga egymillió kirakodott konténerével 2011-ben túlszárnyalja a válság előtti aktivitást, és a második konténerkikötő üzembe helyezésével úgy tervezik, hogy a forgalom a háromszorosára nő majd 2013 és 2015 között. Ez a rendkívüli hatékonyság persze azt is feltételezi, hogy Fu úr állandó és sikeres harcot vív a – szerinte az állami kedvezményekkel túlságosan elkényeztetett – puhány dolgozók munkastílusa ellen: „Szép életet akartak, több szabadságot és kevesebb munkát”**[iv].   A kínai vezetés lecserélte a szakszervezeti dokkmunkásokat fele annyit kereső, státusz nélküli munkásokra. Megszegte a kollektív szerződéseket, lecsökkentette a nyugdíjjárulék befizetéseket. Megszüntette a szakmai továbbképzést, lerövidítette a pihenőidőt, elbocsátotta a munkahelyi balesetveszély ellen tüntető munkásokat. A darukezelő csoportokban kilencről négyre csökkentette a létszámot, miközben a béreket nem emelte, sőt sok túlórát nem fizet ki a dolgozóknak. A Cosco terminál kétszázhetven állandó munkással működik, melyből hét kínai, ehhez jön még a több száz, gyakran rosszul képzett alkalmi munkás, akiket egy alvállalkozó bérel fel sms-en keresztül a napi szükségleteknek megfelelően pár órával a munkakezdés előtt. A szakszervezetek? „Ne is beszéljünk róluk, – vág közbe Fu úr. Ne feszítsük túl a húrt (…). Már megmondtam magának, a mi dolgozóink nagyon is boldogok**[v].” Pár méterrel arrébb a köztulajdonban üzemeltetett terminál ezerháromszáz állandó alkalmazottal dolgozik és így kellene megküzdenie a „társadalmi modernitás ezen előbástyájával”. Kettejük birkózása megfelel egy élőben zajló társadalmi kísérletnek, ahol megfigyelhetjük az iparkitelepítés folyamatát és mozgató rugóit: nincs többé szükség a gyárak áttelepítésére Ázsiába, elég az ázsiai szociális normákat meghonosítani itt Európában. De ne tévedjünk, szó sincs arról, hogy Kína kikényszeríti egy csendben tűrő Európából a szociális vívmányok felszámolását. Pireuszban a Cosco vezetői épp csak egy lépéssel előzik meg a görög politikai élet két központi szereplőjének követeléseit: az egyik a hajózási vállalkozók hatékony lobbija, a másik pedig az Európai Bizottság, az Európai Központi Bank és az IMF által formált „trojka”. „A Kína által importált szociális modell teljesen megfelel a görög kormánynak, amely pedig tökéletesen megfelel a „trojka” elvárásainak”, magyarázza Párizsban Tony Hautbois, a Kikötők és Dokkok Országos Szövetségének (CGT) szakszervezeti titkára. A „trojka” az, amely irányít, és parancsolja meg Athénnak, hogy privatizáljon és hívja be a kínai vállalkozókat.” Az Európai Parlament az erős társadalmi tiltakozás hatására kétszer – 2003-ban, majd 2006-ban – is visszadobta a kikötők liberalizálási projektjeit, melyek lényege a szervezett dokkmunkások követeléseinek megkerülése lett volna. Siim Kallas, az Európai Bizottság alelnöke és a közlekedésért felelős biztosa, most egy harmadik „kikötői csomagot” készít elő, miközben fennen szidalmazza a „munkaügyi szabályozás kötöttségeit és a versenyellenes szellemet”**[vi]. Portugáliában a „trojka” nyomására 2012-ben megszavazott kikötői törvény már megfelel ezeknek a kívánságoknak, hiszen felszámolja a dokkmunkások előjogainak egy részét. Fu kapitánynak volt még egy másik trójai falova is, amikor kikötött Pireuszban: mégpedig a görög hajózási vállalkozók. Ezek a vállalkozók a világ elsőszámú kereskedelmi – ásvány és olajszállításra specializálódott – flottájának a tulajdonosai, érdekeik sok ponton találkoznak Peking érdekeivel. Egyrészt az ő hajóik látják el nyersanyagokkal és energiával a kínai termelést, másrészt az új hajókat egyre gyakrabban Dalian, Sanghaj és Kanton hajóépítő üzemeiben gyártják. A görög hajózási vállalkozók nyereségessége a 2008-as pénzügyi válság után nagyon hamar helyre állt, mivel sikerült meglovagolniuk a kínai növekedés hullámát. Miközben tehát a görög kormány a helyi gazdaság támogatására kéri fel őket, a hajózási oligarchák az Európai Bizottság követeléseiben és Fu kapitány irányításában két biztos támogatót találtak saját deregulációs terveikhez. Mint ahogy azt a Wall Street Journal**[vii] nagy lelkesen megjegyzi: „ahhoz, hogy valaki meggyőzze a tenger mágnásait, hogy fektessenek be a görög vállalatokba, először biztosítania kell, hogy a görög belső piacon az óriás cégeknek megfelelő viszonyok uralkodnak: nyitás a versenyre és nincsenek fojtogató szabályozások”. A Cosco márpedig ügyel erre. Amíg Athén a „trojka” szorongatásában arra készül, hogy a kikötő egészét privatizálja, addig ne felejtsük el, hogy az ópiumháborúk és az „egyenlőtlen szerződések” idézték elő Kínában a Tajping-felkelést (1861-1864). Ez pedig egyértelműen a szociális egyenlőség értékeiért indított népfelkelés volt.     Fordította: Lipták-Pikó Judit **[i] China Ocean Shipping Company [Kínai Óceánhajózó Társaságnak]. **[ii] Harilaos N. Psaraftis és Athanasios A. Pallis: Concession of the Piraeus container terminal: turbulent times and the quest for competitiveness [A pireuszi konténer kikötői megállapodás: nehéz idők és a versenyszellem], Maritime Policy & Management, vol. 39, n° 1, 2012, február, 27-43. old. **[iii] Journal of Commerce online, 2009. február 18. **[iv] The New York Times, 2012. október 10. **[v] Magali Serre: Quand la Chine délocalise en Europe [Kína kitelepít Európába], Arte France, 2012, 1 h 08. **[vi] Konferencia az európai kikötői politikáról, Brüsszel, 2012. szeptember 25. **[vii] 2012. december 7.